政府のインセンティブとコスト

インド・ベンガルール -- インドの都市ベンガルールでは、電動配達スクーターの後ろに食料品が積み込まれている光景がますます見慣れてきた。 混雑した市場では電動人力車が降車し、乗客を乗せます。 そして、都市や国が電気自動車を受け入れるにつれて、電気輸送に焦点を当てたテクノロジー系スタートアップの数が急増している。

インドは世界で最も急速に成長している電気自動車市場の一つであり、現在数百万人のEV所有者を抱えています。 IEAが発表した報告書によると、インドの230万台の電気自動車のうち90％以上は安価で人気の高い二輪車または三輪車、つまりバイク、スクーター、人力車であり、2022年のインドの三輪車登録台数の半数以上が電気自動車だったという。 4月中。

アナリストらによると、EVの製造を奨励し、顧客に割引を提供する13億ドルの連邦計画と、過去10年間の燃料費の高騰と長期的なコストメリットに対する消費者の意識が組み合わさって売上高を押し上げているという。

電気自動車は、地球温暖化排出量を削減し、大気の質を改善するための解決策の 1 つであり、道路交通は地球規模の排出量に大きく貢献しています。 専門家らは、電気自動車市場が炭素削減に成功するには、発電を化石燃料から移行し、重要な鉱物サプライチェーンを管理し、国内のさまざまな社会経済的背景を超えてEVの販売を促進することが鍵になると述べている。

人力車の配達運転手であるバラジ・プレムクマールさん（25）は、今年初めにEVに乗り換えた。 ほとんどの渋滞で、彼はガソリン式三輪車に囲まれ、ゴロゴロとガタガタ音を立て、濃い煙を空中に吐き出す。電気自動車になる前は、彼もそうしていた。

プレムクマール氏は、新しい車両はより運転しやすく、より快適であり、すでにコストの違いが見られると述べた。 「60 ルピー (0.72 セント) を払って 3 時間充電すると、80 キロメートル (50 マイル) 走行できます。 ディーゼル車では、同じ走行距離を得るには少なくとも 300 ルピー (3.60 ドル) かかります」と彼は言いました。

バンガロールに本拠を置く物流会社シティ・リンクで人力車の配達運転手を務めるサントシュ・クマールさん（23）も、電気自動車に切り替えてからのメリットを実感している。

IEAのエネルギー技術・交通アナリスト、エリザベス・コノリー氏によると、インドの充電ポイントは10倍に増加したという。 。

クマールさんはまだ自分の電気自動車を持っていませんが、彼が運転する電気自動車は会社のものですが、自分で購入するか、レンタルできる数台を購入することを夢見ています。

「誰もが電気自動車に移行するのは時間の問題だ」と彼は言う。

二輪車や三輪車は主に配達や送迎に使用されます。 バンガロールに本拠を置くシンクタンク、科学・技術・政策研究センターのNCティルマライ氏は、走行距離を速く記録できるため、電気モデルはガソリン代を支払うよりも著しく安価な選択肢になると述べた。

しかし同氏は、電気自動車が長期的に存続できるかどうかは、バッテリーやその他の部品に必要な重要な鉱物の供給を確保できるかどうかにかかっていると述べた。 車両を充電するための電源もクリーンでなければなりませんが、現在はそうではありません。

政府の報告書によると、インドの電力の4分の3以上は化石燃料（ほとんどが石炭）から発電されている。 また、インドを含む鉱山会社は、電気自動車やその他のクリーンエネルギーインフラの部品を製造するために必要な鉱物の安全でない採掘行為で批判されている。

「EVが増加し、リチウムなどの鉱物が国内で調達され始めるにつれ、鉱業は持続可能な採掘慣行が確実に進められるようにする必要がある」とティルマライ氏は述べた。

ティルマライ氏は、将来的にはよりクリーンな電力について楽観的です。 「国内における再生可能エネルギーへの大きな推進力」は、電気自動車の排出量がやがて削減されるべきであることを意味する。

再生可能エネルギーの進歩には賛否両論があるものの、インドは10年末までに500ギガワットのクリーンエネルギーを導入する計画で、これはインドの家庭3億世帯に電力を供給するのに十分な量で、2070年までに実質ゼロ排出の達成を目指している。